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            1. 2018年10月16日 周二
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              港珠澳大橋建設者——
              創新為桿 撐起跨海天塹
              發布時間:2018年08月09日 [打印]

              2018年2月6日,港珠澳大橋主體工程完成交工驗收,跨越伶仃洋牽起三地之手,撐起粵港澳大灣區的脊梁。這一天,距離項目啟動整整15年。

              被譽為“新世界七大奇跡”之一的港珠澳大橋,集橋、島、隧于一體,全長55公里,是中國交通建設史上里程最長、投資最多、設計施工難度最大、建造標準最高的跨海橋梁。

              15年間,百余家單位、兩萬多人參與大橋建設。每個細節都足以決定大橋命運的情況下,是什么支撐他們完成了令人驚嘆的“共走鋼絲”?還走出了全國勞動模范、全國優秀共產黨員、全國最美職工和一批大國工匠?

              擔當,奠定大橋之基

              今年4月2日,港珠澳大橋進入模擬運行階段,大橋管理局局長朱永靈那顆吊著的心終于放了下來。“工程風險基本消除了,心里壓力就小多了。”這位媒體眼中的“神秘大咖”,終于同意接受采訪,“大橋沒竣工,我說話也沒底氣。”

              從前期工作協調小組辦公室主任到管理局局長,朱永靈參與了港珠澳大橋的每一步成長。“施工難度大,不確定因素多,每一步都走得戰戰兢兢。”作為這個超級工程主體部分的總指揮,朱永靈常要面對“很難拍卻不得不拍的板”。

              2013年5月2日,島隧項目開始安裝首節沉管E1。重達五萬噸的沉管,從浮運、沉放到對接,經過反復論證的方案能否經受實踐檢驗,在此一舉。然而,經過兩次對接,E1沉管與西人工島暗埋段的吻合精度均未達標。此時,安裝已經進行了80多個小時,所有人員的生理和心理狀態都已瀕臨極限。

              怎么辦?海上施工的氣象窗口期快過去了,再嘗試一次可能因風浪造成船毀人亡。將就裝上,雖然實現了不漏水,但今后可能是整個工程的致命缺陷。兩種意見爭執不下。

              凌晨2點多,為了減少現場人員壓力未上施工船,一直在西人工島等消息的朱永靈,接到通知后立刻趕到現場。“一上船就看到船艙里橫七豎八躺著一堆人,大家已經快堅持不住了。”朱永靈聽完雙方的意見,思考了許久,艱難作出了最終決定:“不能留下終生遺憾,還是再試一次。”

              對沉放操作適當調整后,第三次安裝成功了!一瞬間,鏖戰了96個小時的工作人員困意全無,歡呼聲響徹伶仃洋。

              從管理者到工程師,從工程監理到一線施工,從技術支持到后勤服務,一個個建設者的擔當奠定了大橋之基。

              創新,筑就大橋之魂

              島隧項目是大橋的控制性工程,由一條6.7公里沉管隧道和兩座外海人工島組成。

              與傳統工程的設計、施工分別招標不同,島隧工程項目采取的是設計施工總承包模式。“由承包方統一協調各環節,避免了設計和施工的脫節,能夠降低風險、提高效率,但業主要向承包方讓渡一些權力,這就需要信任和胸懷。”島隧工程項目總經理、總工程師林鳴告訴記者,“島隧工程勝利完成,這個模式立了首功!”

              作為我國建設的首條外海沉管隧道,也是目前最長的公路沉管隧道,島隧工程對技術的要求可彪炳中國工程史。工程總量中,約有一半需要突破現有技術界限,15%必須進行技術創新。

              在負擔不起國外機構高價咨詢費的基礎上,林鳴團隊在國家交通、海洋、航天等各部門的攜手相助下,以64項技術創新和400多項發明專利、新型實用專利,圓滿完成了島隧工程。

              有的創新純屬意外。E15沉管安裝過程中,曾兩次因基槽回淤嚴重被迫返航。項目部沒有氣餒,而是集結國內對珠江口水情長期跟蹤研究的泥沙專家,與相關單位成立隧道基槽泥沙回淤專題攻關組,“順藤摸瓜”找到了上游的七八十條采砂船。

              工程師們并不滿足,還大膽提出了建立回淤預測預警系統、研制深水高精度清淤設備的設想。在中交四航院、上海振華重工集團海工機械研究所等單位科研人員的共同努力下,這兩個設想幾個月內便成為現實。

              “港珠澳大橋沉管隧道超越了之前任何沉管隧道項目的技術極限。因為港珠澳大橋沉管隧道的建設,中國從一個沉管隧道建設技術的相對弱國發展成為國際隧道行業沉管隧道技術的領軍國家之一。”荷蘭TEC公司首席隧道專家漢斯·德維特如此評價。

              合作,共創大橋速度

              “完蛋了,肯定要打架。”一想到桂山島沉管預制廠里有兩支隊伍,共用一個車間、生產同一產品,林鳴就很揪心。

              工程量大、工期緊張,一支隊伍難以獨自完成。怎么辦?林鳴專門給沉管預制廠配備了一個經驗豐富的總廠長,協調兩支隊伍。

              桂山島原本是廢棄的采石場,被改建成了沉管預制廠。共同在島上守了兩年后,兩支隊伍不再互打小報告了,反而迸發出你追我趕的工作熱情。

              作為超級工程,港珠澳大橋建設過程中從全國各地、甚至全球各處招攬“多兵種”、組成“集團軍”。嚴苛要求和龐大體量下,有效合作至關重要。

              為統籌各方力量,管理局牽頭成立了港珠澳大橋建設工程工會聯合會,組織各參建單位、各工區開展勞動競賽,通過樹典型、立標桿,掀起比學趕超的建設熱潮。2013、2017年,中華全國總工會分兩次對大橋勞動競賽進行總結表彰,共授予全國五一勞動獎狀13個、全國五一勞動獎章24個、全國工人先鋒號37個。

              從2010年12月28日打響沉管預制廠建設第一炮,到2017年5月2日最終接頭沉放完畢,沉管預制、沉管安裝等環節的建設速度刷新世界紀錄。“不可思議”,林鳴用這個詞形容島隧工程7年建設歷程。

              奉獻,凝聚港珠澳大橋人

              “他能在船上堅守三年,你嫁給他完全可以放心。”2014年8月1日,一場別開生面的求婚儀式在大橋建設一線的拋石整平船上進行。男主角劉明是船上的一名工程師,因為整平船負責全部33節沉管的碎石基床鋪設,常年飄在海上,繁華都市近在眼前卻無法上岸。

              對于港珠澳大橋建設者來說,需要精湛技藝,更需要耐得住寂寞的心性。大國工匠管延安,五年經手擰好的螺絲超過兩萬顆,至今保持著零失誤的紀錄。中國工程設計大師孟凡超,在工地突發急性闌尾炎被送到醫院,做完檢查等著做手術的間隙還不忘安排工作。

              與其說奉獻,大橋建設者更愿意說自豪。“這個工程在思維、技術、管理方面的突破,是因為恰逢國家復興時代,軟硬件都實現了提升。如果放在10年前,不可能做到這個水平。”大橋管理局工程總監張勁文道出了大家的心聲。

              如今,大橋完成交工驗收,建設者多已離場,奔赴新的工程。連大家的理發、洗澡問題都親自督辦的林鳴,卻不愿談告別。一幅畫面牢牢印在他的腦海:曾經,一條工作船結束任務離場前,林鳴到船上看望大家,回程時船已開出百米遠,他回頭發現大家還站在甲板上向他揮手。于是,他調頭折返,圍著將要離場的工作船繞了三圈才緩緩離去。


              國家利益面前,我們都是“港珠澳大橋人”

              從一個構思大膽、設計施工全國最難的橋梁項目,到一座壯觀可見、長度世界第一的跨海大橋,港珠澳大橋是千千萬萬“港珠澳大橋人”的泣血之作。一線的設計施工者、外圍的組織保障者、社會的支持關注者,共同鍛造并弘揚“客觀科學、不負眾望,實事求是、敢于擔當,寵辱不驚、奉獻至上,理性溝通、合作共享”的港珠澳大橋精神,并憑此成就了這個“超級工程”。

              港珠澳大橋管理局(以下簡稱大橋局)的前身是港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室(以下簡稱前期辦),只有13個人。他們本在原單位身居要職,卻為了一個“大橋夢”攜手走過了最艱難的6年半,推動大橋從一紙設想到破土動工。

              “立項初期,每一步都走得很艱難,各方意見不統一,很多地方達不成共識。”原前期辦主任朱永靈對記者坦言,“好幾次都覺得堅持不下去了。”

              有一次,他當真挨個找前期辦的同志談話:“我在交通系統工作這么多年,了解你們的能力特長,幫你們推薦個合適的單位,大家散了吧。”朱永靈在心里盤算著,“把大家安排好,我也離開前期辦。”可沒成想,“元老”們愣是誰也不肯走,反倒勸他“再堅持一下”。

              如今已是大橋局局長的朱永靈,回想起這段往事仍不禁眼眶泛紅。“這股子不服輸、不放棄的精神,一直延續到大橋建設中,影響帶動了整個隊伍。”朱永靈將其歸為港珠澳大橋精神的起源。

              相比站在聚光燈下的設計施工者,外圍的組織保障者在“港珠澳大橋人”群像中常被忽略。海事部門的大橋辦便是“幕后英雄”之一。

              珠江口是全球最繁忙的水域,每天航經船舶4000艘次、高速客船航班500艘次,一年中臺風、大霧、寒潮等季節性極端天氣達200多天,系我國“六區一線”水上安全監管重點水域之一。在這樣的條件下,大橋施工進度要保證,而且航道不能斷、飛機不能停,海里的中華白海豚更要保護,對海上交通安全的組織管理和保障等要求之高刷新紀錄。

              在沒有先例可循的情況下,海事部門特事特辦,相繼成立了交通運輸部海事局港珠澳大橋建設水上安全監管領導小組和廣東海事局港珠澳大橋建設水上交通安全監督管理領導小組,辦公室均設在廣東海事局并合署辦公,簡稱大橋辦。

              為了服務好“水上超級工程”,海事部門打破傳統海事行政區劃,將分散的港珠澳大橋建設所涉相關海事事權集中收回,優化整合后再授權廣東海事局統一行使。不但將大橋辦的辦公地點直接搬到了大橋施工總營地,還設立了中國第一個海上海事處。

              被稱為水上交通“大動脈搭橋手術”的航道轉換,是大橋辦的家常便飯。將分散的船舶流從22.9公里的可航水域,逐漸匯集到4條寬約0.546公里的臨時航路,通航水域壓縮至四十二分之一。“每一次調整,都是舉步維艱、步步驚心,稍有不慎,就會導致施工混亂、交通無序,進而造成水上交通事故。”大橋辦常務副主任梁德章說。

              八年施工期,水上交通零傷害、零污染、零事故。“是港珠澳大橋精神造就了奇跡,憑借科學、擔當、奉獻、合作,一次次化險為夷。”梁德章告訴記者,“首次沉管回拖的驚心動魄,這輩子都忘不掉。”

              2014年11月16日約19時,E15沉管安裝期間的封航已結束,積壓的船舶開始大規模航行到相關水域,前方卻傳來沉管必須回拖的緊急消息。

              沉管回拖,單是海上浮運就需約8小時。變幻莫測的海上,8個小時什么事情都可能發生。但沉管造價上億元,一旦損壞就要重新制造,資金不說,工期也耽誤不起!來不及遲疑,大橋辦緊急協調10艘海事警戒船艇,第一時間趕赴現場。

              17日19時,沉管回拖開始編隊。暗夜中的海事執法編隊,排兵布陣沉著有序:指揮船擔任開道先鋒,三個預警組的5艘船組成護衛艦隊,另外4艘船值守核心警戒區。

              天黑之后保障難度更大,除了正常航行的過往船舶,還要及時攔截因不按規定航行或停泊,即將影響沉管浮運編隊的船舶。在6級風浪的顛簸下,海事人員依然把眼睛瞪到最大,努力發現可疑船舶。小船被發現時,往往已經離編隊很近了,警戒組迅速攔截,防止小船沖擊編隊。直到第二天16時,沉管終于安全歸位!

              五湖四海的大橋建設者,因橋而聚;大江南北的技術保障者,因橋結緣。只要祖國有召喚,港珠澳大橋精神同樣能感染社會各界:“國家利益面前,我們都是‘港珠澳大橋人’!”

              E15沉管安裝中遇到的回淤,經專家組研究,是上游采砂造成的。然而,該區域的采砂企業都是合法的,而且是整個珠三角的砂源。面對港珠澳大橋這個國家工程,廣東省政府快速協調,各方積極響應,短短兩天時間,兩百多艘船全部暫停采砂,大橋施工順利繼續。

              “這也就中國能做到,如果事情發生在國外,早就停工了。”這一舉動所彰顯的社會主義制度的優越性,讓參與項目的外國專家備受震撼。

              (本網記者 劉云)

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